t-

t

«РШШДШПОДЫ»

К 100-ЛЕТИЮ ВЫПУСКА ПЕРВЫХ ПАРОВОЗОВ СЕРИИ Е

«Русские декаподы» — так в США называли построенные в этой стране для России в 1915 — 1918 гг. грузовые паровозы группы серий Е. В нашей стране эти паровые машины называли просто декаподами, что означало принадлежность данных локомотивов к типу 1-5-0. Строились эти машины в сложных условиях Первой мировой войны, а поставлялись они частично уже в годы Гражданской войны. В то время они представляли одну из самых мощных серий грузовых локо-

В начале Первой мировой войны

В начале XX века в России наблюдалось бурное развитие паровозостроения. Однако из-за того, что после Русско-японской войны в нашей стране наблюдался избыток грузовых паровозов, основное внимание МПС и частных дорог касалось пассажирских локомотивов. Достаточно вспомнить, что в те годы были созданы такие серии пассажирских паровозов как Б, К, С и, наконец, Л (позднее обозначенный как Л^п).

Разумеется, создавали и грузовой паровозный парк. Началась массовая постройка паровозов серии Щ типа 1-4-0, а в 1912 г. появились локомотивы серии Э типа 0-5-0, ознаменовавшие переход на качественно иной, существенно более высокий уровень локомотивостроения, достигнутый в нашей стране. Именно с этого момента стало очевидно, что доминирующими в грузовом парке железных дорог России должны стать паровозы с пятью сцепными осями, простой машиной и котлами с хорошо развитыми колосниковыми решетками.

С самого начала Первой мировой войны стало ясно, что перевозки на железных дорогах России сильно увеличатся, в связи с чем может возникнуть недостаток паровозов. Поэтому не дожидаясь этого, в МПС стали прорабатывать вопрос о заказе локомотивов в США. Предстояло определиться с типом заказываемых паровозов, поскольку среди специалистов по этому поводу существовали различные мнения. Хотя все эксперты сходились в одном — новый паровоз должен иметь пять сцепных осей.

Председатель Комиссии подвижного состава и тяги профессор Н.Л. Щукин предлагал заказать паровозы типа 1-5-1, поскольку при таком типе можно было спроектировать мощный быстроходный товарный паровоз и, кроме того, такие машины уже широко применялись тогда в Северной Америке. Инженер А.И. Липец считал возможным остановить выбор на типе 1-5-0, при котором также удавалось получить достаточно мощный и скоростной грузовой локомотив. В то же время, член Инженерного совета МПС Ю.В. Ломоносов отстаивал тип локомотива 0-5-0.

Е^ф № 1 — первый паровоз выпуска завода «Балдвин» (1915 г.)

мотивов. Эксплуатация этих паровозов продолжалась вплоть до 1960-х годов. Использовались они преимущественно в суровых климатических условиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. Эти локомотивы вполне успешно работали и в других странах — США, Китае и Монголии. О сложной судьбе этих удачных по конструкции локомотивов выпуска 1915 — 1918 гг., в 2015 г. отметивших 100-летие с начала выпуска, хочется рассказать подробнее.

В конечном итоге, было решено заказать в Северной Америке паровозы типа 1-5-0. Многолетний опыт эксплуатации этих машин в нашей стране подтвердил правильность сделанного тогда выбора. Более того, другие массовые отечественные паровозы серий СО и Л также принадлежали к типу 1-5-0.

Летом 1915 г. между МПС и северо-американскими фирмами были оформлены договоры на изготовление 400 паровозов с осевой формулой 1-5-0, которым была присвоена серия Е.

8 июня 1915 г. (по старому стилю) с Канадской локомотивостроительной компанией (завод которой находился в Кингстоне) был заключен договор на поставку 50 паровозов серии Е^к с №351 — 400. На следующий день, 9 июня 1915 г. такой же документ был подписан с Американской локомотивостроительной компанией («АЛКО»), где выпуск 100 машин для России осуществляли на заводе в г. Скенектэди. Этим паровозам была присвоена серия Е^с и номера 251 — 350. И, наконец, 10 июня 1915 г. заказ на 250 машин получил завод «Балдвин» в Филадельфии. Эти локомотивы были обозначены серией Е^ф с присвоением номеров 1 — 250. Таким образом, поставки паровозов были распределены между одним канадским предприятием и двумя заводами США.

Паровозы серий Е^ф, Е^с и Е^к

Для надзора за проектированием и изготовлением заказанных паровозов в Северную Америку был направлен инженер российского ведомства путей сообщения А.И. Липец, который прибыл в Нью-Йорк 4 (17) июля 1915 г. (далее в скобках указана дата по новому стилю — ред.). Одна из главнейших задач, которую предстояло ему решить, — достижение взаимозаменяемости основных деталей локомотивов трех различных изготовителей. Несмотря на то, что всем фирмам была дана одна и та же характеристика заказываемых паровозов, каждый завод проектировал свои локомотивы самостоятельно. В результате при одинаковых общих характеристиках паровозы получились разными по конструкции. Более того, к моменту приезда А.И. Липеца в США уже мало что можно было изменить.

Ранее всего приступил к проектированию своих машин завод «Балдвин». Уже на следующий день после заключения договора компания заказала котельные листы, а вскоре рамы и цилиндры. Более того, медные топочные листы были заказаны за неделю до получения заказа.

По мнению А.И. Липеца, на отсутствии согласованности между заводами «Балдвин» и «АЛКО» сказались два основных фактора. Во-первых, перед заводами были поставлены очень жесткие сроки: первый паровоз следовало выпустить уже через 60 дней с момента выдачи заказа. А, во-вторых, данные заводы были между собой основными конкурентами. По этой причине они, вероятно, не стали согласовывать ни чертежи, ни даже те детали, которые покупались у специализированных фирм (например, инжекторы).

43